Geschiedenis in onderstel-techniek: De Citroën C5. Herinnert u zich nog

Geschiedenis in onderstel-techniek: De Citroën C5. Herinnert u zich nog de tijd, dat u voor het eerst ergens kennis meemaakte dat later een soort “normaal naast alle andere normaal” werd? Ik doel niet op verschillen in religie, cultuur of architectuur, maar natuurlijk op… Autotechniek! En dan met name de wielophanging.

Als kind van de jaren 80 van de inmiddels vorige eeuw, ben ik opgegroeid met als standaard in voorwielophanging de veerpoten die we allemaal bewust of onbewust kennen: De McPherson. Gecombineerd met een starre of semi-starre achteras, in de meeste gevallen.

Deze “standaard” was uiteraard zeker niet voor iedere autofabrikant de heilige graal. Dit ondanks de vele voordelen van de McPherson voorwielophanging (of stuurinrichting, die begrippen lopen een beetje door elkaar, daarover later meer) – Hoge mate van voorspelbaarheid, zeer goede zelfcentrerende eigenschap (oftewel het stuur draait vanzelf weer in de rechtuitstand), betrouwbaarheid en met name voor de fabrikanten van belang: lage kostprijs.

Ik ben er vast nog een paar vergeten. In mijn veelzijdige automotive carrière maakte ik al snel kennis met andere wielophangingen. Zoals de “double wishbone” van Honda, portaalassen (Volvo) en ook de voor dit artikel uitgekozen “nieuwe standaard” althans, dachten ze bij Citroën bij het ontwerp van de Citroën C5 voorwielophanging.

Als je, als leerling-automonteur, geleerd hebt hoe een auto normaliter behoort te rijden, ben je al wat meer in staat te beoordelen wanneer een auto daar van afwijkt. Als je dat – zoals ikzelf-  bijna 10 jaar lang doet met vooral Europese merken personenauto’s met vooral de “standaard” McPherson-stuurinrichting, is rijden met zo’n “andere standaard” een hele ervaring. Inmiddels mag ik bogen op bijna 25 jaar ervaring en heb deze vooral aan veelzijdigheid besteed. De eerste keer dat je in bijvoorbeeld een “echte” 4×4 rijdt, is zo’n ervaring. Of een Amerikaans bakbeest uit de jaren ’60. Of een Mercedes G-klasse. Het is niet verkeerd, maar wel een duidelijk “ander normaal”.

En de eerste keer dat ik met een Citroën DS reed…. Geweldig! Geweldig qua wegligging en comfort, waarvoor de liefhebbers de auto tot het einde der tijden op handen dragen. Geweldig fascinerend maar ook uitdagend in de werkplaats, want zeker niet de meest eenvoudige ontwerpen.

Nadat Citroën het hydropneumatische veersysteem vele jaren had doorontwikkeld en verfijnd, werd dat bij productie van de Citroën C5 ook weer toegepast. Alleen deze keer voor het eerst in combinatie met een wel heel specifiek soort stuurinrichting.

Bij de Citroën C5 is de voorwielophanging dusdanig ontworpen, dat de krachten op de wielophanging losgekoppeld zijn van de stuurkrachten. En dat valt beslist te merken bij het rijden met deze auto’s! Door liefhebbers geroemd, door mensen met “een andere standaard” niet altijd.

De rijeigenschappen van Auto’s zoals de Citroën C5 met dit type wielophanging zijn omschreven als “alsof je op een vliegend tapijt zit” “Comfortabeler dan een Cadillac” en “Het zit lekkerder dan de beste fauteuil en voelt beter dan het beste bed” tot de wat minder enthousiaste reacties “Ik krijg meer gevoel tijdens kaasfondue als wanneer ik het stuurwiel van een Citroën C5 in mijn handen heb” en “Feedback als in: voelen wat er met de auto op de weg gebeurt is iets waar ze bij dit ontwerp nog nooit van hadden gehoord.” Waarbij met name dat laatste misschien negatief bedoelt was, maar een prestatie op zich zou zijn.

Eerlijk is eerlijk, bij de laatste reactie kan ik wel toevoegen dat rijden van deze auto’s heel anders is dan vrijwel alle andere auto’s die er uit de fabrieken zijn gerold de afgelopen eeuw. Waarbij opgemerkt dat in 1910 een auto bij een snelheid van 35km/u de volledige breedte van de weg nodig had omdat de stuurinrichting en wielophanging überhaupt in de kinderschoenen stond. Tussen het begin van de auto-industrie en de afgelopen 20 jaar zit inmiddels ruwweg een eeuw tijd en gelukkig zijn we inmiddels gewend aan auto’s die comfort, feedback en een goede wegligging bieden. Hetgeen vaak hand in hand gaat. Alleen bij de Citroën C5 net even anders, Standaard.

….En toen waren deze auto’s opeens ook al meer dan 10 jaar op de weg. En kwamen er allerlei storingen aan het hydropneumatisch veersysteem. En aan de o zo geprezen stuurinrichting. De vele kilometers na al die jaren (want het zijn perfecte reisauto’s) en de jaren zelf, leveren nogal eens uitdagingen op. Voor de eigenaar is het in principe niet zo moeilijk, gewoon naar Dorpsgarage Odoorn brengen of een andere specialist.

Eenmaal in de werkplaats is het niet altijd eenvoudig en komt voorkennis van de diverse systemen en materiaalkennis en -kunde net zoals toegang tot de juiste gereedschappen en onderdelen, van pas.

Wat te denken van de complexe elektronische aansturing van en (zelf)controle op het gehele systeem? Sensors die drukken, wagenhoogtes en stuurstanden doorgeven aan een regeleenheid die op verschillen van enkele duizenden volts de boel anders aanstuurt. Schitterende techniek, maar een paar millivolt?…. Dat betekend dat spanningsverlies over bijvoorbeeld een groen, door corrosie aangetast draadje de boel al danig in de war kan schoppen! Of wat, wanneer een steenmarter (ja, daar is de oude bekende weer!) een complete kabelboom aanvreet?

En dan nog het mechanische deel. Het is altijd erg mooi wanneer we voorafgaand aan een bepaalde reparatie het werkplaatshandboek doornemen. Daar staat vaak een doorlooptijd bij, die de klus in beslag zou moeten nemen. Ongeveer. Dat werkt… De eerste 3 tot 5 jaar. Misschien. Want eenmaal op de weg, komt geen auto exact dezelfde omstandigheden tegen.

Wat dan? Bijvoorbeeld een reparatie die met grote regelmaat voorbij komt, herstellen van de stofkappen van de stuur- en fuseekogels. Wat zijn dat, zou u denken: Dat zijn afdichthoezen van de draaipunten van de stuurinrichting en wielophanging. Deze draaipunten maken het in- en uitveren en de stuurbeweging mogelijk. Er zitten rubberen of soms kunststof hoezen omheen, om smeermiddel binnen, en vocht en vuil buiten te houden.

U raadt het al: Deze hoezen hebben niet het eeuwige leven. Gaan de hoezen stuk, dan wordt de auto daarop APK afgekeurd. Waarom hierop gelet wordt bij de APK keuring: Omdat het ontbreken van de hoezen betekend dat deze draaipunten blootgesteld raken aan de elementen en daardoor defect raken. Meestal is de auto in kwestie elk jaar aan een keuring toe of krijgt op tijd onderhoud zodat dit in een vroeg stadium aangepakt kan worden.

Maar eens in de zoveel tijd komt er toch ook wel een auto binnen, waarvan de stuurinrichting niet zo soepeltjes meer draait. Bij herstellen blijkt dan vaak dat het inwendige van de stuurkogels of fuseekogels als compleet verroest is. Vastgelopen lagers (want dit zitten er in bij de Citroën C5 en C6) zijn geen uitzondering op de regel…

Dat is gelukkig niet altijd het geval, want in een uiterst geval moet de complete wielophanging vervangen worden.

Hoe zit dat dan: Citroën heeft bij deze modellen ervoor gekozen, om de stuurkogels geschroefd te monteren aan de veerpoot. Dus om de stuurkogel te vervangen, gewoon losschroeven. Toch? Ja, volgens het werkplaatshandboek staat daar 6 minuten voor, inclusief montage van de nieuwe. Let wel: Hierbij is uit elkaar toveren van de rest van de voorwielophanging en het in service-stand zetten van het voertuig niet meegenomen.

Dan de praktijk: We demonteren de voorwielophanging tot aan het punt, waarbij de stuurkogels bereikbaar worden.

Voordat we ze kunnen vervangen, moet de bovenste draagarm losgemaakt worden. Alleen, de moet waarmee de boel geborgd is, en dolgedraaid. Kennelijk is er al iemand een poging wezen doen… Gezicht- en gehoorbescherming op, en we laten de slijptol de mishandelde moer verwijderen. Iets meer werk, maar wel weer vooruitgang.

Dan de stuurkogels zelf. Deze laten zich niet binnen een paar minuten demonteren… Want er is door de fabrikant gekozen voor aluminium wielophanging (goed voor de wegligging!) en de aanbouwdelen zijn van ijzer… Deze materialen kunnen op elkaar inwerken en dat is bij de wielophanging van de Citroën C5 en C6 wel erg vaak het geval. Dit inwerken komt door de aanwezigheid van vocht, en heet in de volksmond ook wel corrosie oftewel roest.

Stel u voor; een schroef die exact in een ander deel past en daar dan door de fabriek met een flink aantrekkoppel in wordt vastgezet. Door de roest aan het ijzeren deel, zet dit uit. Aangezien het aluminium niet mee-rekt, zit het dan zo vast als een huis. Maar ja: De complete wielophanging vervangen is niet nodig en ook onnodig duur. Dus: Zorg dat de vastgeroeste verbinding loskomt! Natuurlijk wordt dit soort klussen goed voorbereid en wordt vrijwel altijd voorafgaand aan de dag waarop we dit soort delen gaan vervangen, al een korte inspectie gedaan. Dat is ook het moment om bijvoorbeeld alvast een anti-roestmiddel te laten inwerken. Dat kan dan mooi een half etmaal intrekken en met een beetje mazzel kan de volgende ochtend volgens het werkplaatshandboek in enkele minuten het defecte onderdeel vervangen zijn.

Soms lukt dat. En soms niet. Dus dan pak je een tang, waarmee goed de kracht kan worden overgebracht in de richting losdraaien. Werkt dat niet, dan pak je een grotere tang. Tot een bepaalde grens, anders trekken we de auto van zijn werkplek. Werkt dat ook niet, dan kun je de boel laten “schrikken”. Dat doen we met hamer en beitel. Citroën heeft speciale uitsparingen in deze onderdelen aangebracht, bedoeld voor montage en demontage. Daar past precies een beitel in. Door de enorme kracht-explosie feitelijk op de geringe radius van de schroefverbinding, is de kans vrij groot dat deze alsnog loskomt. Werkt ook dat niet, dan is er een nog grotere hamer te vinden. Ook hierbij geldt natuurlijk dat de toegepaste kracht in verhouding moet staan tot het feitelijke project.

Nou, met grote tangen en hamers en beitels hebben we al enkele mooie stukken grof gereedschap dat fijn bedient moet worden, gehad. Wat als de boel nog steeds niet los wil? Dan is het zinvol om het aluminium deel warm te maken. Met een industriële föhn, een gasbrander of een inductieheater. Aangezien bij de C5 en C6 alle voor hitte kwetsbare delen ofwel aan de kant gesleuteld zijn ofwel goed afgeschermd kunnen worden, kies ik voor de gasbrander. Hiermee is het zaak niet stomweg het materiaal zo heet te stoken dat het licht gaat geven, maar om de hitte gelijkmatig verdeeld over het onderdeel in het materiaal te brengen. Hierbij maak ik altijd een inschatting van de massa of omvang; aluminium warmt snellen op dan staal, en een boutje m6 hoeft minder lang op te warmen dan een borgmoer van een steekas (M30).

Wanneer alles rondom lekker opgewarmd is, de stappen voor demontage herhalen waarbij het van enig belang is in uitgeoefende kracht langzaam op te bouwen. Dus: Eerst weer met de kleine tang, dan de iets grotere (want het wil nog steeds niet los) Dan de tang erop die we “de moordenaar” noemen, en tenslotte hamer en beitel. Resultaat: Gaat nog steeds niet los.

Dan maar vanaf de bovenkant van het komgewricht. Klein gaatje geboord waar net de slang van een spuitbus doorheen past, circa 3.5mm. Daar vervolgens de spuitbus met speciale anti-roest op aangesloten (soort ascorbinezuur) en langzaam volgedruppeld. Desastreus voor het kogelgewricht natuurlijk, maar aangezien die toch vervangen wordt: Buigen of barsten.

Dat een nacht laten intrekken, en de volgende ochtend opnieuw alles volgens de eerdere stappen waarbij binnen de kortste keren er beweging in komt. Netjes alles terugplaatsen met een druppel kruipolie aan de schroefdraad. Stel dat het over 10 jaar weer uit elkaar moet worden gehaald, gaat het hopelijk iets makkelijker 😉